quattro, xDrive, 4MATIC, 4Motion: ce diferență e de fapt

Introducere

quattro, xDrive, 4MATIC, 4Motion. Patru nume de marketing pentru același lucru: tracțiune pe toate roțile. Întrebarea pe care o primim cel mai des înainte de iarnă e care dintre ele e cea mai bună.

Răspunsul scurt: întrebarea e pusă greșit. Numele de pe portbagaj nu îți spune ce sistem are mașina. Același logo acoperă construcții complet diferite, în funcție de model. Iar ce contează pentru tine, în trafic, nu e sigla — sunt două lucruri despre care nu vorbește nimeni.

Ce înseamnă fiecare nume

quattro (Audi). Pe mașinile cu motor longitudinal — A4, A5, A6, Q5 — e un sistem permanent, care trimite cuplu la toate roțile tot timpul. Pe cele cu motor transversal — A1, A3, Q2, Q3 — e un cuplaj Haldex, care merge pe față și trimite în spate când e nevoie. Aceeași siglă, două mașini diferite.

xDrive (BMW). Permanent, cu un cuplaj care variază continuu repartiția. BMW pleacă de la o distribuție orientată spre spate, ca să păstreze felul în care se conduce mașina.

4MATIC (Mercedes). Permanent, cu repartiție fixă sau variabilă în funcție de platformă. Pe Clasa A, CLA și GLA e tot un cuplaj de tip Haldex, ca la Audi cele transversale.

4Motion (Volkswagen). Pe Tiguan, Golf și Passat e Haldex. Pe Touareg e un sistem permanent, cu diferențial central — altă categorie, construit pentru teren, nu doar pentru zăpadă.

Concluzia practică: nu compara siglele, compară modelele. Un Touareg 4Motion și un Tiguan 4Motion nu au aproape nimic în comun mecanic, deși scrie la fel pe hayon.

Permanent sau la nevoie

Asta e singura împărțire care chiar contează.

Permanent înseamnă că toate roțile primesc cuplu continuu, iar un diferențial central împarte între punți. Reacționează instantaneu, pentru că nu are ce să aștepte. E mai greu, consumă mai mult, costă mai mult de întreținut.

La nevoie (Haldex și derivatele) înseamnă că mașina merge pe o singură punte și cuplează a doua când detectează patinare. Diferența de reacție e de ordinul fracțiunilor de secundă și, în trafic normal, nu o simți. Consumă mai puțin și costă mai puțin.

Pentru drum public, iarnă, drum de țară și pante cu pietriș, ambele își fac treaba. Diferența chiar contează abia în off-road serios sau la tractat greu, repetat.

Ce face și ce nu face tracțiunea integrală

Aici se pierd cei mai mulți bani și, uneori, mai mult decât bani.

Ce face: te ajută să pornești din loc și să urci. Patru roți care trag înseamnă dublu aderență la demaraj față de două. Pe zăpadă bătătorită sau pe o rampă umedă, diferența e enormă.

Ce nu face: nu te ajută să frânezi și nu te ajută să virezi. La frânare și în curbă, aderența vine de la anvelope și de la ABS — exact ca la o mașină cu două roți motoare. O mașină cu tracțiune integrală nu oprește cu un metru mai devreme pe gheață.

De aici vine capcana: integrala îți dă încredere la pornire, apoi te lasă singur la frânare. Accidentele de iarnă cu SUV-uri în șanț nu se întâmplă pentru că mașina n-a pornit, ci pentru că a mers prea repede pentru condiții.

Anvelopele de iarnă pe o mașină cu tracțiune față bat anvelopele de vară pe o mașină cu tracțiune integrală, în orice scenariu. Dacă ai de ales unde să pui banii, pune-i în cauciucuri.

Ce te costă în plus

O mașină cu tracțiune integrală are, față de aceeași mașină fără:

• Componente în plus — cardan, diferențial spate, cutie de transfer sau cuplaj. Fiecare se poate strica și fiecare costă.
• Consum mai mare, din greutate și din frecări. De obicei între o jumătate și un litru la sută.
• Preț de achiziție mai mare, la același an și kilometraj.
• Revizii proprii. La sistemele Haldex, uleiul din cuplaj și filtrul se schimbă periodic. E o lucrare ieftină, dar sărită des — și când e sărită, cuplajul se uzează.

La o mașină de peste zece ani, întrebarea nu e dacă vrei integrală, ci dacă exemplarul din fața ta a fost întreținut ca o mașină cu integrală.

Ce verifici la cumpărare

Întreabă de uleiul Haldex, dacă e un sistem cu cuplaj. Cere factura. Dacă nimeni nu știe despre ce vorbești, presupune că nu s-a făcut și calculează lucrarea în preț.

Ascultă la manevre lente. Pe o parcare, la volan rotit complet, un cardan cu cruce uzată sau un cuplaj obosit se aude și se simte în pedală.

Verifică anvelopele — toate patru. Asta e specific integralei și aproape nimeni nu o spune: pe o mașină cu tracțiune pe toate roțile, anvelopele trebuie să aibă aceeași uzură și aceeași dimensiune. O roată cu profil vizibil mai mic se rotește mai repede, sistemul crede permanent că patinează și cuplajul sau diferențialul lucrează continuu. Așa se distrug. De asta, la o mașină cu integrală, cauciucurile se schimbă toate patru odată, nu două câte două.

Urcă pe o rampă la vizionare, dacă ai unde. Dacă sistemul nu cuplează, se vede imediat.

Deci merită?

Merită dacă:

• Stai într-o zonă cu drumuri neîntreținute sau cu pantă.
• Tractezi.
• Faci drum lung iarna, cu regularitate.

Nu merită dacă:

• Conduci aproape numai în oraș, pe asfalt curățat.
• Bugetul tău se termină exact la prețul mașinii — pentru că integrala adaugă piese care se strică.
• O iei doar pentru că sună bine pe portbagaj.

În parcul nostru sunt acum mașini cu toate cele patru sisteme, de la 8.990 € la 24.900 €, iar pe oricare o poți duce la un service ales de tine înainte să cumperi. Dacă vrei, spune-ne cum conduci și pe ce drumuri, și îți zicem sincer dacă îți trebuie integrală sau un set bun de anvelope de iarnă.

Pe scurt

Sigla de pe hayon e marketing. Ce contează e dacă sistemul e permanent sau la nevoie, dacă i s-au făcut reviziile proprii, și dacă ai înțeles că tracțiunea integrală te ajută să pleci, nu să oprești.